By Belkorpus При этом несмотря на напряжение между Минском и Варшавой, китайский грузопоток растет.
Вероятно, по той причине, что в действительности ни одна из сторон не может позволить себе рисковать китайским транзитом. Польши это касается не меньше Беларуси, даже если Варшава использует угрозу перекрытия границы для всех грузов в качестве инструмента давления на Минск.
Обе стороны, наоборот, заинтересованы в наращивании китайского транзита. И, кажется, совершенствуют для него инфраструктуру и все процессы.
По информации ERAI, мощности терминала Малашевиче предполагается расширить в два раза – с 16 пар поездов в день до 35. Кроме этого, модернизация должна позволить увеличить максимальную длину принимаемых поездов с 750 до 1000 метров.
ERAI пишет и про планы строительства нового грузового терминала на беларусской стороне – в городе Свислочь, что в Гродненской области. Время покажет, так ли это.
Если говорить о совершенствовании процессов, то они уже происходят и касаются, в частности оптимизации составов, увеличения загрузки поездов.
Например, в первом полугодии на евразийском маршруте Китай-Европа удалось сократить среднее время в пути контейнерного поезда от границы до границы с 7,72 до 6,98 суток.
Одновременно выросло среднее расстояние, преодолеваемое контейнерными поездами за сутки, а именно до 781 км против 707 км в прошлом году.
Доля пустых контейнеров сохранилась на уровне прошлого года – 3%. Для сравнения: еще в 2017 году 23% контейнеров путешествовали туда-сюда пустыми.
Несмотря на рост грузопотока на евразийский железнодорожном маршруте, его доля в общем объеме сухопутных перевозок за полугодие несколько уменьшилась – на 4,5%.
Однако все равно этот маршрут доминирует, замыкая на себе 91,5% всего континентального грузопотока между Китаем и Европой. Уменьшение доли пока похоже на колебание. Можно вспомнить, что в 2022-м евразийским путем осуществлялось 85% железнодорожных перевозок.
Не новость, что Китай давно развивает альтернативные маршруты и главный из них – Транскаспийский транспортный коридор. За полугодие его доля увеличилась с 1,5% до 5,6% грузопотока и это объяснимо.
В развитие коридора вкладываются деньги, устраняются “узкие места”, наращивается подвижной состав на маршруте. Поэтому есть основание предполагать, что доля этого маршрута может еще подрасти, но вряд ли когда-нибудь станет доминирующей.
Дело в том, что в развитии Транскаспийского коридора, который появился еще в 2017-м и пролегает через Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и идет далее через Черное море в Европу, есть непреодолимые преграды.
Одна из них связана с двойной перевалкой грузов – сперва на Каспийском море, а затем на Черном. Это сказывается на стоимости и сроках грузоперевозок. Уже как-то приводил информацию, что за то время, когда по евразийскому пути товар уже достигает пункта назначения в Европе, по Транскаспийскому – груз добирается только до Азербайджана.
Тем не менее это конкуренция для маршрута через Беларусь и в развитии этого конкурента по многим причинам по-прежнему заинтересованы серьезные игроки. Не говоря о странах, через которые он проходит.